Lambda 1921

La leggendaria Lambda
di Oscar Capellano

La Lambda è universalmente considerata il capolavoro di Vincenzo Lancia, la sintesi perfetta delle idealità tecniche, della passione, della genialità innovatrice di un uomo ormai giunto alla piena maturità di industriale e di organizzatore.
Anche dopo la Lambda sono usciti dagli stabilimenti di via Monginevro modelli rivoluzionari, enormemente avanzati sulle concezioni tecnicocostruttive correnti, eppure è giusto definire la Lambda come il capolavoro di Lancia proprio perchè essa fece la sua comparsa in un periodo in cui l’automobile doveva ancora acquistare la fisionomia definitiva, e perchè le idee messe in atto su quella straordinaria vettura dovevano rivelarsi qualcosa di profetico, schiudendo orizzonti impensati al divenire del disegno automobilistico.
La nascita ufficiale della Lambda risale al 1922, con la presentazione della vettura ai Saloni di Parigi e di Londra nell’ottobre di quell’anno. Ma la gestazione progettistica risale più indietro nel tempo: in un certo senso, si può dire, a un periodo in cui la Lambda doveva essere ancora immaginata.
Vincenzo Lancia aveva come abito mentale l’istinto alla riflessione, anche fuori del suo mondo di lavoro, su tutti i fenomeni e gli aspetti di quello che gli si parava davanti, naturalmente con frequenti accostamenti alla ragione della sua vita: l’automobile. Un giorno, subito dopo la guerra, durante un viaggio in mare si era vivamente interessato alla struttura della nave in relazione alle forti pressioni sostenute e gli era balenata l’idea di trasferire analoga tecnica al veicolo, che allora veniva costruito ancora con i vecchi concetti della vettura a cavalli, cioè con un telaio che sopportava da solo ogni sollecitazione. Ci ripensò a lungo, e l’idea doveva diventare una delle concezioni fondamentali della Lambda, prima vettura al mondo con “struttura portante”.
In parte al caso (oltre che al profondo spirito di osservazione dell’uomo) si deve la seconda grande innovazione della Lambda: la sospensione a ruote anteriori indipendenti. L’episodio fu rievocato un giorno dallo stesso monsù Lancia all’amico fraterno barone Paolo Mazzonis. Qualche anno prima, un sabato pomeriggio, viaggiando al volante di una Kappa sulle strade del vercellese, alla volta della natia Fobello per trascorrere una giornata di pace nella casa paterna - “La Monta” - l’orribile fondo sconnesso faceva sobbalzare la macchina in modo tale che ad un certo momento si ruppe una balestra anteriore e per poco la Kappa non volò fuori strada. Siccome Lancia aveva accanto a sè la madre, l’incidente lo impressionò molto e da quel momento egli cominciò a pensare alla necessità di fare qualcosa che rendesse le auto più stabili e sicure. Le ruote indipendenti della Lambda ebbero genesi, dunque, quel giorno.
Ma le origini di questa vettura famosa rischierebbero di svaporare nella nebbia di lontani ricordi - quasi tra storia e leggenda - se non fosse per la memoria di quelli che ebbero la rara ventura di collaborare con Vincenzo Lancia alla sua progettazione. Raccogliendo con pazienza il materiale necessario a questa breve storia della Lancia, domandando a destra e a manca, scartabellando vecchie riviste e documenti d’archivio, abbiamo avuto l’insperata fortuna di trovare nel cavalier Battista Falchetto - che fino a non molti anni fa ha continuato a dare alla Lancia un’attività ricca di ineguagliabile esperienza - un’autentica miniera di ricordi. C’è di più. Falchetto ha rinvenuto tra le sue carte un libretto di appunti risalenti appunto all’epoca dello studio della Lambda, le cui pagine costituiscono una preziosa fonte di informazioni e di aneddoti. Il Cavalier Falchetto era entrato nell’Ufficio Tecnico Lancia (di cui a quell’epoca era direttore il signor Zeppegno) al principio del 1921, proprio quando Vincenzo Lancia stava elaborando l’idea di una nuova rivoluzionaria vettura. 
Ma lasciamo la parola agli appunti di Falchetto. “Il 15 marzo, il signor Lancia tiene una riunione annunciandoci essere suo desiderio intraprendere gli studi di una macchina che sopportasse gli organi meccanici senza ricorrere al classico telaio. Si è parlato dello scafo delle navi come di un possibile modello di massima.
Il signor Lancia espone anche la sua idea di sostituire all’assale rigido anteriore una sospensione tale da rendere indipendenti le due ruote nel loro movimento elastico. “L’idea mi entusiasma - annota Falchetto - e passò l’intera notte a schizzare vari tipi di sospensione (14, per l’esattezza), partendo dalla scomposizione del solito assale e relativa balestra.  Dopo un esame minuzioso, il signor Lancia sceglie quella che a suo avviso offre le maggiori garanzie di tenuta di strada, precisione di guida e sicurezza nel caso di rottura di una molla. Inoltre il progetto di massima prescelto per uno studio approfondito è quello che più si confà per il suo fissaggio alla struttura della carrozzeria portante.
A proposito di questa, Lancia intuisce che con una sospensione indipendente una struttura del genere sarà maggiormente sollecitata e occorrerà quindi rinforzarla con qualche parte scatolata. Nasce così l’idea di prolungare la parte posteriore della vettura con una coda affusolata avente la funzione di una scatola chiusa resistente alla torsione, e al tempo stesso di vano per i bagagli...”.
I nuovi concetti si precisano; in mancanza di esperienza si procede con il calcolo e con l’ardita originalità delle varie soluzioni che per settimane tengono impegnati tutti i disegnatori e i tecnici della fabbrica. Ogni mattino Lancia tiene rapporto, esamina, discute, suggerisce, schizza su un blocco di carta che non abbandona mai (di notte, lo tiene sul tavolino accanto al letto, talvolta ferma sulla carta i pensieri che non lo lasciano dormire); è un grande animatore, e le idee non dormono certo in fondo ai cassetti. La Lambda prende forma: Rocco e Cantarini realizzano il motore: un 4 cilindri a V stretto di 20 gradi, di
2120 cc, ad elevato numero di giri: 3250 (una follia per quei tempi) e il capo del reparto esperienze, Scacchi, lo mette a punto. Intanto prosegue il progetto generale della vettura, che a poco a poco prende forma concreta in ogni dettaglio.
La scocca a guscio, che in sezione frontale ha l’aspetto di una carena di barca con fondo piatto, rivela l’origine della sua ispirazione, ed assai caratteristica appare la forma del radiatore a ferro di cavallo, collegata con il geniale trapezio delle sospensioni.
II 1° settembre 1921 il prototipo della Lambda è pronto. Lo stesso Vincenzo Lancia esce in prova, con accanto il fedele Gismondi: esattamente come quattordici anni prima, quando era uscita dalla piccola officina di via Ormea la Lancia numero uno. “Il signor Lancia ha festeggiato l’avvenimento - è scritto negli appunti di Falchetto - con un pranzo al ristorante “Giaconera” presso Condove. Eravamo in undici: Lancia, Fogolin, l’ing. Gracco, Zeppegno, Zorzoli, Scacchi, i due fratelli Bocca, Pallavicini, Gismondi ed io. Dopo il pranzo si giocò a bocce: il sig. Lancia, in coppia con me, ha perduto e se l’è presa a male...”
Il prototipo della Lambda, in considerazione della sua leggerezza (pesava appena 700 chilogrammi), era privo di differenziale, pur essendo stato approntato anche un ponte classico, che venne successivamente montato. Ed aveva i freni soltanto sulle ruote posteriori. Durante le prime prove, Vincenzo Lancia ed i suoi collaboratori ebbero immediata la sensazione di quello che la Lambda sarebbe diventata per antonomasia: una macchina splendidamente sospesa, stabile, maneggevole, sicura. E intanto essa “cresceva” attraverso un diuturno lavoro di messa a punto e di modifiche: la più importante di queste riguardò l’applicazione di freni anche alle ruote anteriori, il che fu operazione parecchio delicata, dato che si dovettero risolvere i problemi dei rinvii in relazione all’angolo di sterzatura delle ruote e all’elasticità dei cavi di comando.
Ma la messa a punto più laboriosa fu, ovviamente, quella della sospensione. Dato il sistema scelto, a “cannocchiale”, la corsa di andata e ritorno risultava vincolata e quindi si rese necessario montare inizialmente dei paracolpi di fondo corsa, che si rivelarono però insufficienti. Si pose pertanto il problema degli ammortizzatori, che allora erano unicamente del tipo ad attrito fra le parti in movimento quindi inapplicabili al sistema di sospensione della Lambda. Venne perciò studiato un tipo di ammortizzatore idraulico utilizzando la cavità della guida inferiore dell’asta della sospensione e integrando il tutto con acconce valvole; in seguito esso fu modificato realizzando l’asta di cui sopra con un tubo, anzichè a perno pieno, per cui il cilindro dell’ammortizzatore veniva ad essere concentrico alla molla di sospensione.
Come si è accennato, la prima Lambda sperimentale era stata disegnata con forma del cofano tondeggiante. Era costituita da un’ossatura metallica rivestita di lamiera, suffi cientemente robusta e rigida per sopportare gli organi meccanici. Le fiancate erano collegate da traverse, alcune delle quali servivano da sostegno per i sedili; inoltre sul pavimento era ricavato una specie di canale rovesciato, o tunnel, entro il quale correvano l’albero di trasmissione ed il comando del cambio di velocità, mentre la scatola relativa a quest’ultimo era sistemata sotto il cofano, dato il ridotto ingombro longitudinale del motore. Il tunnel era nato in conseguenza dell’abbassamento del piano del pavimento ed è a sua volta un’innovazione apportata alla Lambda.
Il 1922, mentre la Lancia continuava a costruire e vendere la Trikappa, vide l’ufficio tecnico ed il reparto esperienze duramente impegnati nella definitiva messa a punto della Lambda: questa, frattanto, aveva cambiato volto assumendo una forma frontale più squadrata, della quale l’incontentabile Lancia cominciava ad essere veramente soddisfatto. Finalmente, nel novembre di quell’anno la prima vettura in edizione definitiva affrontò il giudizio del pubblico ai Saloni di Parigi e di Londra. La sua linea bassa e slanciata, così dissimile dalle tozze carrozzerie dell’epoca, sorprese dapprima e poi affascinò gli automobilisti, mentre i tecnici, pur ammirando la bellezza di disegno delle soluzioni tecniche, non nascosero la loro perplessità sulla resistenza di una sospensione così rivoluzionaria e di una carrozzeria - quale follia! - senza telaio.
Comunque, con istintivo buon senso, la clientela non tardò ad accostarsi alla Lambda che, a partire dal 1923 e ininterrottamente fino a tutto il 1930, conobbe su tutti i mercati del mondo un successo entusiastico. In quegli otto anni furono costruite nove serie di Lambda, con successive modifiche che andarono perfezionando estetica e parti meccaniche. Nella 3a serie il motore passò dagli originari 2170 a 2370 cc, che dalla 5” serie in poi divennero 2570. Contemporaneamente la potenza sale da 49 a 59 e infine a 69 CV. La Lambda 1^ serie raggiungeva già i 115 km orari, la 9a i 125. Complessivamente, ne furono costruiti 13 mila esemplari. Qualcuna circola tuttora ed è ricercatissima dai cultori di auto d’epoca. Nei Musei dell’automobile le Lambda costituiscono pezzi preziosi, oggetto di attonita ammirazione da parte di chi sa scorgere in esse la pura bellezza del disegno tecnico e quelle caratteristiche innovatrici che ne fecero una delle tappe fondamentali nel campo delle costruzioni automobilistiche. 
Vettura da turismo con qualità sportive, la Lambda per poco non vinse la Mille Miglia del 1928 (nonostante la nota avversione di Lancia per le competizioni sportive, una volta abbandonata la gloriosa carriera di corridore) guidata da Luigi Gismondi, che a soli 300 chilometri dal traguardo di Brescia era secondo assoluto - su una vettura di serie a quattro posti! - dietro a Campari al volante di una potente Alfa Romeo sovralimentata e che ancora doveva fermarsi per l’ultimo rifornimento.
Un banale incidente doveva però arrestare poco dopo Gismondi.
Questa è stata l’epopea della Lancia Lambda, una macchina che della genialità di Vincenzo Lancia ha costituito la realizzazione più significativa: prima automobile al mondo a struttura portante, prima automobile al mondo con sospensione a ruote indipendenti, con il motore veloce a V stretto e tante altre innovazioni sostanziali o di dettaglio consegnate al progresso.