Aprilia 1936

Aprilia, quasi il testamento di Vincenzo Lancia
di Oscar Capellano

Un giorno di fine giugno del 1936. Vincenzo Lancia è nel suo ufficio di via Monginevro: dal mattino ha riunito i collaboratori del reparto veicoli industriali per discutere le modifiche da apportare al motore dell’autocarro Ro-Ro, un originalissimo propulsore Diesel a tre cilindri e due tempi che ha dato non poche difficoltà di messa a punto e di affidabilità. È un problema che molto angustia Lancia, tanto da tenerlo sovente lontano dalla sua prediletta creatura di quegli anni: una nuova vettura rivoluzionaria che con il nome Aprilia dovrà essere presentata l’anno successivo.
Verso sera, stanco e teso per la lunga discussione, congeda i suoi uomini e il pensiero ritorna alla nuova vettura che sta per nascere. Durante il periodo di progettazione, sviluppo e costruzione dei prototipi, troppo sovente ha dovuto limitarsi ad ascoltare le relazioni che gli facevano i suoi tecnici (che del resto godevano della piena fiducia del capo), a discutere dettagli, a suggerire modifi che. Quando poteva, verso sera, non mancava però di scendere nell’officina sperimentale ad osservare con estrema partecipazione la crescita dell’Aprilia.
Quella sera di prima estate, dunque, dovendo il giorno appresso recarsi a Bologna, Vincenzo Lancia diede ordine che di buon mattino passassero a prenderlo a casa con il prototipo, pressochè definitivo, della vettura. Dovevano esserci il capo collaudatore Luigi Gismondi (“uomo Lancia” fin dalla fondazione della Casa), Verga (responsabile dei motori vetture insieme con Sola) e Tacchini, addetto al reparto collaudi. Alla partenza da Torino non volle prendere in mano il volante, che lasciò al fi do Gismondi. Seduto accanto a lui, monsù Lancia se ne rimase per tutto il tragitto quasi sempre silenzioso, assorto; aprì bocca soltanto per osservare che la velocità della vettura era eccessiva (sfiorava i 130 orari) e per rilevare alcuni dettagli di allestimento che gli sembravano migliorabili.
I tre accompagnatori erano sulle spine e, giunti a Bologna, mentre Lancia sbrigava i suoi affari, erano alquanto depressi, non sapevano capacitarsi della freddezza del “padrone”. Stessa scena al ritorno. Poi, durante una sosta a Voghera per il rifornimento, monsù Lancia si decise a prendere il volante e guidò veloce fino alle porte di Torino.
A un tratto, alzò entrambe le mani dal volante guardando fisso davanti a sè. Disse semplicemente: “Che macchina magnifica!”. L’episodio è autentico, lo racconterà più tardi “Vigin” Gismondi, ricordando come subito dopo, tornato il silenzio assoluto, lui, Verga e Tacchini si cercarono con gli occhi, inumiditi dalla commozione. Certo erano altri tempi, ma il quadretto può dare un’idea di che cosa fosse lo “spirito Lancia”, l’attaccamento a una marca che Vincenzo Lancia aveva fatto conoscere a tutto il mondo.
Lo studio dell’Aprilia venne iniziato verso la fine del 1934. Quando Lancia cominciò a pensarci, il modello leggero Augusta era in piena produzione e godeva di largo successo; ma in un certo senso si trattava di una vettura di concezione classica, e l’uomo non aveva dimenticato i fasti della Lambda. Pensava, con piena ragione, che il pubblico avrebbe di nuovo gradito una macchina rivoluzionaria, ardita, ancora una volta anticonvenzionale.
In quegli anni, direttore generale della Lancia era l’ingegnere Manlio Gracco, direttore tecnico l’ingegner Giuseppe Baggi, direttore di officina il cavalier Alghisi. Il cavalier Battista Falchetto (che tanta parte aveva avuto nello sviluppo della Lambda) per la progettazione generale dei veicoli, Giuseppe Sola e Verga per i motori, dirigevano l’uffi cio esperienze, cui collaborava il più volte ricordato capo collaudatore Luigi Gismondi.
Vincenzo Lancia, dunque, dopo aver esposto in una serie di riunioni le sue idee ai più stretti collaboratori, diede disposizioni per iniziare lo studio di una vettura leggera, aerodinamica (erano gli anni in cui si cominciava a prendere in considerazione l’importanza della forma, ma con molta timidezza, nel giustificato timore di non essere capiti dal pubblico), con un motore di cilindrata intermedia tra quella dell’Augusta (circa 1200 cc) e il litro e mezzo. Il desiderio di monsù Lancia era di realizzare una macchina di elevate prestazioni medie ma con potenza relativamente limitata. In altre parole, grande ripresa, stabilità e maneggevolezza come caratteristiche dinamiche fondamentali; carrozzeria berlina a cinque posti, peso non superiore ai 900 chilogrammi, forma aerodinamica come direttive di massima.
Nell’inverno ‘34-’35 l’equipe dell’ufficio tecnico cominciò a disegnare il motore, sempre del tipo a V stretto come sulla Lambda e fino all’Augusta, su 4 cilindri, ma con forma sferica delle camere di scoppio ottenuta per mezzo di una speciale e abbastanza complicata distribuzione coperta da brevetto. La cilindrata, con diametro e corsa di mm 72 x 83, fu di 1351 cc.
Qualche mese più tardi il motore era al banco prova, dove Sola lo mise a punto ottenendo ottimi risultati, pur non avendo caratteristiche spinte: 47,5 cavalli a 4300 giri/minuto, e una curva di coppia decisamente elevata già ai bassi regimi. Il monoblocco era fuso in alluminio per ottenere la massima leggerezza, con canne di ghisa riportate: una tecnologia di assoluta avanguardia. Intanto Falchetto preparava la vettura nel suo insieme. L’autotelaio conservava il classico avantreno Lancia a melloni racchiusi in foderi verticali che, se aveva la caratteristica di trasmettere al volante le reazioni della strada, assicurava tuttavia una stabilità ed una precisione di guida fuori dell’ordinario. Invece, per il retrotreno, Lancia aveva indicato un inedito sistema a ruote indipendenti di cui diremo più avanti. Sempre Falchetto si buttò con entusiasmo a disegnare la forma della vettura, poi a eseguire il modellino in plastilina e finalmente il “mascherone” in legno. 
Aveva preso contatto con il laboratorio di ricerche aerodinamiche del Politecnico di Torino e si era reso conto che soprattutto la forma della coda aveva importanza determinante ai fini dello scorrimento dei filetti fluidi.
Quando Lancia vide il risultato, trovò che il raggio di curvatura fra il tetto e le fiancate era esagerato e lo fece ridurre in modo da dare al padiglione una forma più piatta. Il primitivo disegno della carrozzeria aveva anche una coda lunghissima, forse razionale dal punto di vista aerodinamico, ma non troppo accettabile esteticamente. 
Finalmente, approvata la forma e risolti alcuni problemi relativi alle cerniere delle porte come sull’Augusta, era stata adottata la soluzione delle quattro porte cernierate in posizione opposta l’una all’altra, con abolizione del tradizionale montante centrale, secondo un sistema brevettato), venne dato inizio alla costruzione del prototipo.
La scocca era stata studiata in modo da risultare la più leggera possibile. Fra l’altro, i fi anchetti del vano motore erano conformati in modo da servire anche come passaggi-ruota; il cofano, in lamiera di alluminio, si limitava alla parte superiore, a guisa di coperchio (come più tardi sarà universalmente adottato).
Come prima accennato, Vincenzo Lancia si era detto propenso a realizzare una sospensione a quattro ruote indipendenti, rendendosi conto che, con il previsto basso peso della vettura ed il ridotto valore dell’interasse (stabilito in mm 2750), ne sarebbero derivati sicuri vantaggi per la stabilità e l’aderenza. Il tipo di retrotreno sviluppato per la nuova vettura era piuttosto complesso, comprendendo il propulsore fisso (altra innovazione mondiale), i semiassi oscillanti per mezzo di bracci mobili alle estremità di due barre trasversali lavoranti per torsione e protette da un tubo, una molla a balestra trasversale fissata nella parte centrale alla scatola del propulsore mediante un supporto elastico snodato. Le due estremità della balestra erano collegate, per mezzo di tiranti di fune metallica, alla parte mediana dei bracci mobili sostenenti i mozzi delle ruote. Ciascuna barra di torsione aveva le due estremità cilindriche provviste di scanalature longitudinali e di dentini: una delle estremità era calettata in apposito alloggiamento fissato al propulsore, l’altra al rispettivo braccio mobile. In tal modo, quando il braccio mobile oscillava in conseguenza dello scuotimento verticale della ruota, la barra di torsione reagiva elasticamente opponendo una resistenza al movimento della ruota proporzionale all’escursione della ruota stessa. Il sistema era completato da due ammortizzatori del tipo Houdaylle.
Per ridurre ulteriormente il peso delle masse non sospese, i freni posteriori vennero montati, anzichè‚ sulle ruote, sugli alberi del gruppo motopropulsore, all’uscita di questo: soluzione che verrà molti anni più tardi adottata in poche vetture di alta classe e persino nelle macchine da corsa.
Per quanto riguarda la sospensione anteriore, un altro interessante perfezionamento era costituito da un alimentatore di olio, inizialmente automatico e poi comandato a mano, che assicurava il costante rifornimento del liquido ai due elementi della sospensione stessa. 
Lancia seguiva molto da vicino gli sviluppi del nuovo modello, indicava con intuito sicuro - ricorderà Falchetto molti anni dopo - soluzioni e modifiche; soprattutto si mostrava assai soddisfatto perchè l’intero progetto rispecchiava fedelmente quello che aveva voluto: un’automobile ancora una volta anticonvenzionale, coraggiosa come a suo tempo era stata la Lambda. I collaudi di alcuni prototipi si protrassero dall’autunno del 1935 alla fine di giugno dell’anno successivo, quando lo stesso Vincenzo Lancia - lo abbiamo ricordato all’inizio - diede il benestare definitivo con le tre parole: “Che macchina magnifica!”. Tuttavia, prima dell’inizio della produzione, nel tardo inverno, vennero apportati alcuni aggiustamenti, tra cui la riduzione della velocità massima a 125 km orari, giudicati ampiamente sufficienti per l’equilibrio generale della vettura. Ma Vincenzo Lancia non ebbe il tempo di vedere uscire dalla linea di montaggio il primo esemplare di serie dell’Aprilia. Il mattino del 15 febbraio 1937, un lunedì, chiudeva gli occhi, improvvisamente. Non aveva ancora 56 anni. Il mondo industriale, la Torino automobilistica, sentirono in modo profondo questa perdita. Nella fabbrica, lo sgomento di quei giorni è ancora oggi ricordato vividamente dagli anziani (molti lavoratori, anche molti anni più tardi, continuavano a tenere incollata sulla loro macchina operatrice la fotografia di monsù Lancia). Leggiamo su “La Stampa” del 16 febbraio: “La notizia della morte improvvisa del Gr. Uff. Vincenzo Lancia ha suscitato in città e dovunque un cordoglio tanto più vivo inquantochè non aspettata. Domenica scorsa l’industriale si era recato a Pino Torinese a far colazione. Alla sera aveva pranzato in un ristorante del centro. La sua salute appariva ottima. Coricatosi poco prima di mezzanotte si svegliava verso le quattro accennando ad uno strano malessere: alle sette faceva chiamare un medico. Accorrevano subito al suo capezzale l’amico dott. Bidone ed il prof. Micheli, ma era troppo tardi. Vincenzo Lancia per un attacco cardiaco si spegneva serenamente. Al suo capezzale, angosciati, erano la moglie, signora Adele, ed i tre fi gli, Anna Maria, Eleonora, Gianni. “La tristissima notizia veniva comunicata dallo stesso dott. Bidone ai dirigenti degli stabilimenti Lancia. Reparto per reparto veniva informato e gli operai colpiti e vivamente commossi lasciavano le officine e, in silenzioso corteo, si recavano alla casa del Gr. Uff. Lancia, in via Beaumont 5, a portare la testimonianza del loro cordoglio. In una stanza parata a lutto con francescana semplicità, come sempre fu caratterizzata la vita del grande industriale torinese, la salma è stata esposta al pubblico. Tra i primi a visitarla è stato il senatore Giovanni Agnelli, accompagnato dal più anziano operaio della Fiat”.
L’Aprilia costituì di quest’uomo geniale una specie di testamento spirituale: una macchina che sembrava assommare le tradizioni dell’azienda e le virtù di Vincenzo Lancia. Quando comparvero i primi esemplari, i tecnici - al solito - li accolsero con scetticismo e la gente li guardava passare sorpresa per quella loro linea audace, difficile da “capire”. Ma l’Aprilia non tardò a diventare la regina della strada, scattante, stabilissima, con una “terza” che arrivava agli 85. Appena i clienti sportivi la impiegarono in corsa, non ebbero rivali nella classe 1500. E rimase modernissima, sempre richiesta, fino al 1950. Dopo la prima serie, nel 1939 il motore fu portato a 1486 cc (74,61 x 85) e la potenza a 48 CV, ma soltanto per elevarne ancora la coppia ai bassi e medi regimi, cioè l’elasticità e l’accelerazione. 
Venne costruita anche nella versione autotelaio, su cui i carrozzieri realizzarono fuoriserie di gran classe. Il giorno 22 ottobre 1949, dentro il baule dell’ultima Aprilia uscita dalla linea di via Monginevro venne trovato un biglietto, vergato da mano anonima inesperta di lettere, ma per questo tanto più genuino e toccante. C’era scritto: “Cara Aprilia, nel prendere commiato ti porgo un reverente saluto. Il tuo nome glorioso ha saputo imporsi nelle più grandi Metropoli, merito di un grande pioniere scomparso ma sempre vivo il suo nome in noi. Gli artefici di questo grande complesso augurano e aspettano che la sorella che sta per sorgere dia altra tanta gloria e maggior comprensione per il bene di tutti”.