Aurelia 1950

Gli anni dell’Aurelia
di Oscar Capellano

L’epoca gloriosa dell’Aprilia durò 14 anni. Nel secondo dopoguerra, questa vettura di concezione tecnica rivoluzionaria (per non dire perfino spregiudicata) aveva ancora rappresentato il non plus ultra della modernità e della raffinatezza, insuperabile sulla strada per brillantezza di prestazioni, imbattibile nelle gare sportive nella classe 1500. Tuttavia, superate le prime necessità di “ripopolamento” dello scarno parco automobilistico nazionale, che aveva per qualche anno impegnato le energie di tutte le fabbriche, il lento ma sicuro ristabilimento della normalità in campo economico schiudeva nuove necessità e nuove ambizioni.
In altri termini, riprendevano i classici fermenti di stimolo al progresso. 
L’Aprilia possedeva qualità d’eccezione, ma erano soprattutto qualità meccaniche e dinamiche. Nata nel 1936 - anche nella sua impostazione estetica era rimasta praticamente immutata al momento della ripresa produttiva post-bellica - cominciava a sentire il peso degli anni in certe sue caratteristiche: l’abitabilità interna non eccezionale, il modesto spazio portabagagli, la linea sempre piacevole ma forse superata. Era insomma pian piano diventata una vettura perfin troppo scarna, quasi sportiva sul piano del comfort. Ma quanto difficile sostituirla!
L’idea di realizzare un nuovo modello che prendesse il posto dell’Aprilia doveva maturare alla Lancia a poco a poco, e la sua genesi risale a molti anni prima che la decisione fosse presa, a tempi, anzi, nei quali a tutto si pensava meno che alle automobili da passeggio: al novembre del 1943. In quei mesi incandescenti la Lancia aveva riportato a Torino le direzioni tecnica ed esperienze che da un anno erano state decentrate nei locali della filiale di Padova; ne era a capo l’ingegnere Giuseppe Vaccarino, mentre Vittorio Jano dirigeva il reparto esperienze. L’ingegner Francesco De Virgilio, giovane tecnico, capo del servizio studi speciali e brevetti, ebbe alla fine del ‘43 l’idea (che in principio era una semplice esercitazione, forse fine a sé stessa) di studiare un motore a 6 cilindri disposti a V, problema che già Vincenzo Lancia aveva per un certo tempo vagheggiato di affrontare. Impostato e sviluppato lo studio, l’ingegner De Virgilio arrivò alla conclusione che, per ottenere una buona equilibratura delle forze alterne d’inerzia in un motore a 6 cilindri a V con angolo dai 40 agli 80 gradi, l’albero motore non doveva essere quello derivato dal 6 cilindri in linea. Questo tecnico trovò che esistevano due alberi, diversi fra loro per la disposizione relativa dei bottoni di manovella, che permettevano di ottenere un’ottima equilibratura, e che il risultato migliore si aveva con un angolo di 60 gradi. Per confermare praticamente tale previsione teorica, si trasformò in 6 cilindri un 8 cilindri a V di 40 gradi circa, motore mai uscito dallo stadio sperimentale, elaborato negli anni ‘41-’42. Il risutato fu molto soddisfacente e migliorò ulteriormente quando, qualche anno dopo, si provò il motore definitivo, che era a V di 60 gradi. Mai prima di allora si era visto girare un motore 6 cilindri a V ben fermo sui propri supporti elastici.
Lo studio venne ripreso in attenta considerazione dopo la fine della guerra, appunto in vista di una sia pure ancor lontana sostituzione dell’Aprilia, anzi di una nuova serie della vettura, secondo un primo programma di larga massima. 
Per questo motivo, il prototipo 6 V - identificato dalla sigla 538 - ebbe la cilindrata di 1569 cc (68 x 72); l’apertura dei cilindri era di 45 gradi e la distribuzione avveniva per mezzo di un solo albero a camme nel corpo motore, con aste e bilancieri. Questo motore girò al banco e su una Aprilia di prova per tutto il 1947.
Nel 1948, tuttavia, l’allora direttore generale ingegner Gianni Lancia - figlio del fondatore - decise la realizzazione di un modello completamente nuovo, accantonando l’idea di un semplice ringiovanimento dell’Aprilia. Così, mentre si iniziarono i disegni di una vettura - autotelaio e carrozzeria - più avanzata, proseguirono le esperienze sul 6 cilindri a V, per il quale l’ufficio tecnico - di cui era diventato direttore il commendator Vittorio Jano - aveva ormai accumulato una soddisfacente serie di elementi. Il secondo motore di prova (denominato B 10 primo tipo) aveva apertura dei cilindri di 50 gradi e sempre 1569 cc di cilindrata, con diametro e corsa 68 x 72.
Intanto si sviluppava lo studio dell’intera vettura B 10. Anzitutto era stato deciso di adottare un passo sensibilmente più lungo di quello dell’Aprilia, in modo da avere una maggiore abitabilità longitudinale e, naturalmente, da compensare il sia  pur limitato maggior ingombro in lunghezza del 6 cilindri rispetto al precedente 4 cilindri. Stabilito di conservare lo schema dell’eccellente avantreno dell’Aprilia con la sospensione a ruote indipendenti, molle elicoidali racchiuse ed ammortizzatori telescopici incorporati (già sulle Aprilia del dopoguerra era stato aggiunto un interessante sistema di frenata idraulica di fondo corsa dell’ammortizzatore), l’ufficio tecnico pensò di modificare radicalmente il retrotreno. Sull’Aprilia, infatti, le ruote posteriori erano guidate da due corti bracci longitudinali che portavano a terra il centro di rollio della vettura, con conseguente notevole coricamento trasversale in curva.
Scartata la soluzione del braccio oscillante trasversale (le ruote posteriori dovevano ancora essere indipendenti) che, se si presta bene a ridurre l’effetto di cui sopra, produce un’oscillazione laterale della ruota con pronunciato effetto giroscopico che indurisce la sospensione, fu decisa una soluzione intermedia, a quei tempi considerata molto audace: il braccio portaruota - contrastato elasticamente da una molla cilindrica - disposto diagonalmente, per cui ogni ruota veniva a spostarsi secondo la generatrice di un cono con vertice sull’asse trasversale del propulsore.
In realtà, il braccio portaruota era costituito da un triangolo in tubi con articolazioni montate su boccole in gomma; gli assi di tali boccole non erano però : allineati, ma - con ardita soluzione coperta da brevetto - disposti obliquamente rispetto all’asse di oscillazione dei bracci: tale obliquità dei Silentbloc aveva lo scopo di evitare scarichi eccessivi lungo i loro assi e di garantirne la migliore tenuta.
Altra innovazione era costituita dal gruppo cambio-propulsore ancorato alla vettura per aumentare il peso sull’asse posteriore. Inizialmente la frizione era sistemata all’uscita del motore; nel tipo definitivo, venne portata a sua volta a tergo, data l’inerzia che veniva a determinarsi (nonostante la leggerezza e rigidità dell’albero di trasmissione) tra la frizione e il cambio. Come sull’Aprilia, che aveva il solo propulsore ancorato al telaio, furono conservati i freni: centrali, in blocco con il propulsore stesso. Infine venne adottato il comando del cambio a leva sul volante.
Ritorniamo al motore. Il tipo B 10 definitivo fu deliberato nel 1949. L’apertura del V fu portata a 60 gradi (cioè a un angolo che, come si accennava più sopra, garantiva il migliore equilibramento per un 6 cilindri, e tale venne riscontrato anche da Antonio Capetti, allora professore di macchine termiche presso il Politecnico di Torino); la maggiore apertura era del resto consentita dall’ampio vano del motore realizzato con la carrozzeria definitiva. L’ingegner Gianni Lancia decise anche la cilindrata, maggiorata rispetto alle versioni precedenti, stante il maggior peso che avrebbe avuto la vettura: 1754 cc, con diametro dei cilindri di mm 70 e corsa dello stantuffo di mm 76. Il rapporto di compressione era 6,85:1; la potenza 56 CV a 4000 giri (regime massimo 4400); la coppia motrice mkg 10,8 in corrispondenza di un regime compreso tra i 2500 e i 3000 giri. La potenza specifica risultava di 31,9 cavalli per litro: si trattava dunque di un motore per nulla spinto, ma di grande elasticità e costanza nell’erogazione di potenza.
La distribuzione era a catena con un solo albero a camme situato nel corpo motore al centro della V delle due file di cilindri, con aste e bilancieri per il comando delle valvole. Queste ultime erano inclinate e le camere di scoppio avevano forma emisferica. Questo tipo di distribuzione semplificava notevolmente il lavoro di manutenzione.
Tra le altre particolarità, il motore dell’Aurelia B 10 - che, ripetiamo, è stato il primo 6 cilindri a V di 60° del mondo - aveva il corpo in alluminio fuso in conchiglia e le canne dei cilindri in ghisa, ricambiabili, a contatto con l’acqua refrigerante; e possedeva sull’impianto di raffreddamento due termostati: uno sulla tubazione fra radiatore e motore per regolare la temperatura dell’acqua, l’altro sul radiatore per comandare la persiana regolatrice della portata dell’aria.
Inoltre, l’albero di distribuzione era comandato da una catena doppia, a rulli, con tendicatena idraulico; una novità assoluta ideata dallo stesso ingegner De Virgilio e brevettata. Questo tenditore idraulico a pressione d’olio era spinto contro la catena da una molla di modesto carico che lavorava a motore fermo e agli avviamenti quando interveniva l’olio della lubrificazione che con la sua pressione spingeva il tendicatena, sommandosi alla pressione meccanica della molla, e che aumentava con il numero di giri del motore. Inoltre, l’olio ammortizzava il movimento del tenditore sottoposto ai contraccolpi della catena. Con l’allungamento che quest’ultima inevitabilmente subiva nel tempo, il tenditore non richiedeva alcuna regolazione, perché avanzava automaticamente mantenendo costante il carico.
La vettura, nella carrozzeria berlina a struttura portante (venne costruito anche il solo autotelaio per ricevere carrozzerie speciali), aveva una linea molto sobria e signorile; era conservata la tradizionale maschera anteriore a scudetto, ma arrotondata, e la coda era individuata da un raccordo ad ampio raggio tra l’abitacolo e il portabagagli. Possedeva la personalità di tutte le Lancia. Le caratteristiche dimensionali della berlina erano: passo m 2,86 (autotelaio separato m 2,91); carreggiata anteriore m 1,28, posteriore 1,30; lunghezza massima m 4,42; larghezza m 1,56; altezza a carico statico m 1,50; raggio minimo di volta m 5,35; peso a vuoto kg 1080; pneumatici 165 x 400; velocità massima 135 km. orari; consumo 11 litri di benzina normale ogni 100 chilometri. 
L’Aurelia venne presentata nel maggio del 1950 ed ebbe subito un successo di pubblico dei più positivi. Il rammarico per l’abbandono dell’Aprilia si attenuò subito, non appena le prime B 10 furono in mano ai clienti, che si resero conto di come la nuova Lancia fosse rimasta aderente allo stile, allo spirito, alle prestazioni essenziali del modello precedente, rinato nell’Aurelia in veste aggiornata e migliorata, decisamente evoluta nella concezione generale e di dettaglio, in armonia con le maggiori esigenze reclamate dal progresso.
La B 10 fu affiancata nel 1951 dalla B 20 (con carrozzeria coupé gran turismo Pinin Farina, motore di 1991 cc - diametro e corsa mm 72 x 81,5 - della potenza di 80 CV a 5000 giri/minuto; passo m 2,66; peso kg 900; velocità 162 km/ora) e dalla B 21 (sempre con motore di 1991 cc, ma potenza contenuta in 70 CV a 4800 giri e carrozzeria identica alla B 10; velocità 145 km. orari).
La B 10 fu affiancata nel 1951 dalla B 20 (con una formula costruttiva nuova: la vettura da granturismo concepita in funzione delle sue doti “sportive” ma non disgiunte dal comfort e dalla silenziosità di una macchina di lusso. Delle affermazioni agonistiche di questa straordinaria versione dell’Aurelia furono piene le cronache di quegli anni.
Seguì poi (1952) il tipo B 22 con potenza aumentata a 90 CV e velocità 160 orari. Anche questa vettura, dall’apparenza pacifica ma dal temperamento vivacemente sportivo, si affermò in innumerevoli gare della categoria turismo, confermando le qualità eccezionali di un motore e di un telaio che al tempo della loro progettazione precorsero di almeno un decennio l’evoluzione tecnica generale.
Intanto la B 20 diventava 2500 (esattamente 2451 cc), la potenza passava a 115 CV a 5200 giri e la velocità massima a 185; il ponte posteriore pendolare diventava del tipo De Dion con balestre longitudinali.
E la berlina di serie diventava B 12, sempre con motore a 6 cilindri ma di 2266 cc (diametro e corsa 75 x 85,5) 85 CV a 4800 giri, passo m 2,85, velocità 151 km/h, carrozzeria di linea modificata e finizioni interne di gran lusso. Venne presentata nella primavera del 1954).
Successivamente nasceva l’elegantissimo, classico spider Pinin Farina B 24 (con passo di m 2,45 e velocità 180 km/h), che conobbe un vivo successo anche di esportazione. Infine, nel 1956, il coupé B 20, terminata la luminosa carriera sportiva, diventava più “turistico” mediante una meno spinta taratura della distribuzione, concludendo in bellezza il vivido ciclo dell’Aurelia.
 

Aurelia B21
Aurelia B21
Aurelia B21
Aurelia Spider B24
Aurelia Spider B24
Aurelia Spider B24
Aurelia Spider B24